10 января 1972 года ориентировочно в 16 часов на пересечении улиц Шевченко и Городоцкой произошла самая кровавая авария за историю львовского трамвая ХХ века. Трамвай сошел с рельсового пути и въехал в платформу, на которой ждали своего транспорта пассажиры. Согласно официальным данным львовских властей, тогда погибли 11 человек на месте, еще 2 умерли в больнице и более 20 человек травмировались с разной степенью тяжести. Подробнее далее на lviv-future.
Трамвайные аварии – не редкость
Во Львове электрический трамвай появился в 1894 году. За время его существования произошло немало инцидентов и аварий. Первое столкновение электротрамваев произошло менее чем через 10 дней после их запуска в городе. Позже в том же году вагоны электрического трамвая столкнулись с вагонами конного. Во времена господства Австрии и Польши пресса часто освещала разные трамвайные инциденты на львовских улицах.
В советское время такие инциденты обычно умалчивали. Например, так произошло с историей 1947 года, когда на пересечении улиц Коперника и Словацкого трамвай сошел из-за неисправных тормозов с рельсов и врезался в дом. Советская власть скрыла этот факт настолько сильно, что неизвестна ни точная дата аварии, ни количество потерпевших. Об инциденте львовяне узнали только от очевидцев и их родственников. Львовянин Александр Хохулин описал эту историю в своих мемуарах, поскольку тогда травмировался его отец.
Авария 1972-го. Официальные данные
Согласно опубликованным ранее засекреченным данным «Фотографіями Старого Львова», которые предоставил журналистам спикер ЛКП «Львівелектротранс» Иван Бондар, 10 января 1972-го два сцепленных вагона курсировали по обычному маршруту № 6 – с площади Дворцовой и вниз по Городоцкой. Руководила 24-летняя Надежда Макара. На скорости трамвай врезался в толпу людей и влетел в школьное ограждение. Водитель почти не пострадала.
Из доклада официальных лиц стало известно, что аварию вызвала неисправность тормозов. В целях расследования точных причин была создана специальная комиссия, которую возглавил Т. Телишевский. Надежду Макару приговорили к четырем годам тюрьмы, хотя на самом деле срок должен быть намного больше. Уменьшили его якобы из-за того, что Надежда была матерью-одиночкой малолетнего ребенка.
Руководство депо № 2, управлявшее этими вагонами, а также руководство трамвайно-троллейбусного управления Львова получило только выговоры и осталось на должностях.
Однако важные детали все равно неизвестны: КГБ сделало все, чтобы избежать нежелательных для советской власти проявлений активизма среди львовян. Официальные данные о количестве жертв и других деталях тогдашние городские власти распространили прежде всего из-за огласки аварии в СМИ, в частности о трагедии известило радио «Голос Америки».
Новые факты и сомнения
Некоторое время считалось, что причиной трагедии стало то, что уснула водитель. Трамвай вроде бы набрал высокую скорость, сошел с рельсового пути и въехал в людей. Однако после опубликованных журналистами данных начался активный анализ.
В частности, как написали Антон Лягушкин и Дмитрий Янкивский, конструкция вагонов марки Gotha заставляет сомневаться в правильности выводов комиссии, созданной в 1972 году.
В кровавой аварии обвинили только Надежду Макару и кондукторов Е. Михальскую и Н. Новикову. Вывод комиссии свидетельствует о том, что Макара проехала перекресток улиц Городокской и Одесской, а затем развила скорость из-за неправильного управления тормозами. Она не использовала необходимый песок для торможения, а кондукторы своевременно не применили механический тормоз, как этого требовала инструкция.
По мнению Антона Лягушкина и Дмитрия Янковского, которые восстанавливали в 2014–2016 годах вагоны Gotha и подробно ознакомлены с инструкциями вагонов 1972 года, вину только на водителя и кондукторов положили сознательно, хотя виновников в этой истории гораздо больше.
В частности, они объясняют, что в XXI веке, чтобы остановить движение трамвая, пассажирам или водителю нужно лишь нажать на рычаг или кнопку аварийного торможения. Кроме того, в современных трамваях предусмотрена автоматическая остановка трамвая, если водитель потерял бдительность и отпустил контроллерную рукоятку или педаль безопасности. Однако в ХХ веке вагоны Gotha Т2-62 и В2-62, причастные к аварии, требовали выполнения водителем определенной последовательности действий.
Водитель должен была сначала применить электродинамический тормоз, повернув рукоятку контроллера в нужном направлении. В результате тяговые электродвигатели должны были начать продуцировать электроэнергию, которую потребляли тормозные реостаты в моторном вагоне и которой питался тормозной соленоид (электромагнит). Этот электромагнит со своей стороны задействовал тормоза в прицепном вагоне.
Когда скорость уменьшалась до 5 км/ч, водитель должен был применить механические тормоза первого вагона, просто потянув рычаг ручного тормоза. Отпускался колодочный тормоз с помощью нажатия на кнопку на рычаге или с помощью специальной педали. Кроме того, водитель могла привести в действие магнитореечные тормоза, которые включались при нажатии на педаль, тогда притягивались электромагнитами к рельсам и благодаря силе трения тормозили вагон.
В конце салона обоих вагонов был также аварийный механический тормоз в виде рукоятки, которая вращаясь приводила в действие механические тормоза.
Чтобы изменить направление движения, водитель могла воспользоваться рукояткой, расположенной возле ее сиденья. Эта рукоятка имеет несколько положений, отвечающих за стояние, движение вперед или назад. Однако изменить направление можно было только, когда трамвай стоял, а не тормозил или уезжал. Эту деталь не учла комиссия.
Так какой вывод?
По мнению Лягушкина и Янкивского, водитель пыталась остановить трамвай электродинамическим тормозом, а когда поняла, что это неэффективно, затормозила противоключением тяговых электродвигателей, то есть установила контроллерный «руль» на нулевую позицию, а потом покрутила реверсорную рукоятку, однако и это не сработало.
В своих выводах техническая комиссия не упомянула ничего о том, что тормозной соленоид в прицепном вагоне сработал, также не учла подозрительное состояние ручного колодочного тормоза.
Кроме того, комиссия не учла, что эти два вагона изготовлены для широкопутных путей. До 1970 года они использовались в трамвайном депо № 1 Одессы, после чего их передали Львову. Перед запуском во Львове вагоны прошли капитальный ремонт, во время которого были переоборудованы тележки под узкий львовский путь. В конце сентября 1971 года они были введены в эксплуатацию, а авария произошла всего лишь через чуть более 3 месяцев, что может свидетельствовать о некачественном переоборудовании тележек под узкий путь.
Кроме того, работавшие в 1972-м работники трамвайного депо № 2 рассказывали, что ночью после аварии инженер или мастер полез под вагоны что-то менять в тормозной системе, пока еще не было осмотра комиссией. Со временем руководство ЛТТУ выписало этому работнику премии.
Подытоживая, установить точные причины аварии сложно, однако становится понятно, что виновата не только водитель и кондукторы. Что касается окровавленных вагонов, то вскоре они возобновили свою работу и работали вплоть до 1983 года. Вагоны в общей сложности преодолели 1 млн км. На месте трагедии не установили ни одного памятного знака или мемориальной таблицы.
