10 січня 1972 року орієнтовно о 16-тій годині на розі вулиць Шевченка та Городоцької трапилася найбільш кривава аварія за історію львівського трамвая ХХ століття. Трамвай зійшов із рейкової колії та в’їхав у платформу, на якій чекали свого транспорту пасажири. Відповідно до офіційних даних львівської влади, тоді загинуло 11 людей на місці, ще 2 померли в лікарні й понад 20 осіб травмувалися з різним ступенем важкості. Докладніше далі на lviv-future.
Трамвайні аварії – не рідкість
У Львові електричний трамвай з’явився в 1894 році. За час його існування сталося чимало трапунків та аварій. Перше зіткнення електротрамваїв відбулося менш ніж за 10 днів після їх запуску в місті. Пізніше в тому ж році вагони електричного трамвая зіткнулися з вагонами кінного. У часи панування Австрії та Польщі преса часто висвітлювала різні трамвайні інциденти на львівських вулицях.
У радянські часи такі трапунки зазвичай замовчували. Наприклад, так сталося з історією 1947 року, коли на розі вулиць Коперника і Словацького трамвай зійшов через несправні гальма з рейок і врізався в будинок. Радянська влада приховала цей факт настільки сильно, що невідома ні точна дата аварії, ні кількість потерпілих. Про інцидент львів’яни дізналися лише від очевидців та їхніх родичів. Львів’янин Олександр Хохулін описав цю історію у своїх мемуарах, оскільки тоді травмувався його тато.
Аварія 1972-го. Офіційні дані
Відповідно до опублікованих засекречених раніше даних «Фотографіями Старого Львова», які надав журналістам речник ЛКП «Львівелектротранс» Іван Бондар, 10 січня 1972-го два зчеплені вагони курсували по звичайному маршруті № 6 – з площі Двірцевої і донизу по Городоцькій. Кермувала 24-річна Надія Макара. На швидкості трамвай врізався в натовп людей та влетів у шкільну огорожу. Водійка майже не постраждала.
З доповіді офіційних осіб стало відомо, що аварію спричинила несправність гальм. З метою розслідування точних причин була створена спеціальна комісія, яку очолив Т. Телішевський. Надію Макару засудили до чотирьох років тюрми, хоча насправді строк мав бути набагато більшим. Зменшили його нібито через те, що Надія була матір’ю-одиначкою малолітньої дитини.
Керівництво депо № 2, що керувало цими вагонами, а також керівництво трамвайно-тролейбусного управління Львова отримало тільки догани та залишилося на посадах.
Однак важливі деталі все одно невідомі: КДБ зробило все, аби уникнути небажаних для радянської влади проявів активізму серед львів’ян. Офіційні дані про кількість жертв та інші деталі тодішня міська влада розповсюдила насамперед через розголос аварії у ЗМІ, зокрема про трагедію сповістило радіо «Голос Америки».
Нові факти й сумніви
Певний час вважалося, що причиною трагедію стало те, що заснула водійка. Трамвай начебто набрав зависоку швидкість, зійшов із рейкової колії та в’їхав у людей. Однак після опублікованих журналістами даних почався активний їх аналіз.
Зокрема, як написали Антон Лягушкін та Дмитро Янківський, конструкція вагонів марки Gotha змушує сумніватися у правильності висновків комісії, створеної в 1972 році.
У кривавій аварії звинуватили лише Надію Макару та кондукторок Є. Михальську і М. Новікову. Висновок комісії свідчить про те, що Макара проїхала перехрестя вулиць Городоцької та Одеської, а тоді розвинула швидкість через неправильне управління гальмами. Вона не використала необхідний пісок для гальмування, а кондукторки своєчасно не застосували механічні гальма, як цього вимагала інструкція.
На думку Антона Лягушкіна та Дмитра Янківського, які відновлювали у 2014–2016 роках вагони Gotha та детально ознайомлені з інструкціями вагонів 1972 року, вину лише на водійку та кондукторок поклали свідомо, хоча винуватців у цій історії значно більше.
Зокрема, вони пояснюють, що у ХХІ столітті, аби зупинити рух трамвая, пасажирам чи водієві потрібно лише натиснути на важіль чи кнопку аварійного гальмування. Крім того, в сучасних трамваях передбачена автоматична зупинка трамвая у разі, якщо водій втратив пильність і відпустив контролерну рукоятку чи педаль безпеки. Проте у ХХ столітті вагони Gotha Т2-62 та В2-62, що причетні до аварії, усе ж вимагали виконання водієм певної послідовності дій.
Водійка повинна була спершу застосувати електродинамічне гальмо, повернувши рукоятку контролера в потрібному напрямку. Внаслідок цього тягові електродвигуни мали почати продукувати електроенергію, яку споживали гальмівні реостати в моторному вагоні та якою живився гальмівний соленоїд (електромагніт). Цей електромагніт зі свого боку задіював гальма в причіпному вагоні.
Коли швидкість зменшувалася до 5 км/год, водійка мала застосувати механічні гальма першого вагону, просто потягнувши важіль ручного гальма. Відпускалося колодкове гальмо за допомогою натискання на кнопку на важелі або ж за допомогою спеціальної педалі. Крім того, водійка могла привести в дію магніторейкові гальма, що вмикалися під час натискання на педаль, тоді притягувалися електромагнітами до рейок і завдяки силі тертя гальмували вагон.
В кінці салону обох вагонів було також аварійне механічне гальмо у вигляді рукоятки, яка обертаючись приводила в дію гальма механічні.
Щоби змінити напрямок руху, водійка могла скористатися ще й рукояткою, розміщеною біля її сидіння. Ця рукоятка має декілька положень, що відповідають за стояння, рух вперед чи назад. Однак змінити напрямок можна було тільки, коли трамвай стояв, а не гальмував чи їхав. Цю деталь не врахувала комісія.
То який висновок?
На думку Лягушкіна та Янківського, водійка пробувала зупинити трамвай електродинамічним гальмом, а коли зрозуміла, що це неефективно, загальмувала противмиканням тягових електродвигунів, тобто встановила контролерне «кермо» на нульову позицію, а тоді покрутила реверсорну рукоятку, однак і це не спрацювало.
У своїх висновках технічна комісія не згадала нічого про те, що гальмівний соленоїд у причіпному вагоні таки спрацював, також не врахувала підозрілий стан ручного колодкового гальма.
Крім того, комісія не врахувала, що ці два вагони виготовлені для ширококолійних колій. До 1970 року вони використовувалися в трамвайному депо № 1 Одеси, після чого їх передали Львову. Перед запуском у Львові вагони пройшли капітальний ремонт, під час якого були переобладнані візки під вузьку львівську колію. Наприкінці вересня 1971 року вони були введені в експлуатацію, а аварія сталася всього лише через трохи більше ніж 3 місяці, що може свідчити про неякісне переобладнання візків під вузьку колію.
Крім того, працівники трамвайного депо № 2, які працювали в 1972-му, розповідали, що вночі після аварії інженер чи майстер поліз під вагони щось міняти в гальмівній системі, поки ще не було огляду комісією. Згодом керівництво ЛТТУ виписало цьому працівнику премії.
Підсумовуючи, встановити точні причини аварії складно, однак стає зрозуміло, що винна не лише водійка та кондукторки. Щодо закривавлених вагонів, то незабаром вони відновили свою роботу і працювали аж до 1983 року. Вагони загалом подолали 1 млн км. На місці трагедії не встановили жодного пам’ятного знаку чи меморіальної таблиці.
