Суббота, 13 апреля, 2024

Произведение из области фантастики или перспективный проект?

В соцсетях длительное время ведутся споры об одном интересном проекте, связанном с созданием метро или подземного трамвая во Львове. Часть жителей города называют этот проект вполне реальным, но очень затратным. Другая часть утверждает, что это фикция и очередная возможность для отдельных политиков попариться, пишет lviv-future.com.ua.

Проектирование

Проекты львовского метро берут начало с 1960-х гг. Да и полноценным метром такие наработки назвать трудно, ведь планировалось построить несколько подземных тоннелей для наземного трамвая. То есть разработчики хотели запустить трамвай, который мог бы ездить как на поверхности, так и в подземке.

В 1972 г. Украинский государственный научно-исследовательский институт проектирования городов разработал комплексную транспортную систему в Львове, где среди различных видов транспорта значился и подземный трамвай. Технико-экономическое обоснование проекта производил УкркоммунНИИпроект. Далее техническую документацию готовили специалисты харьковского Метропроекта, а ответственным за сам проект был В.Попов.

Первая очередь подземного строительства включала два радиуса: 1) протяженностью 3,3 км с северным (сечение улиц Замарстыновской, Гайдамацкой и Богдана Хмельницкого) и южным (сечение ул. Снопковской и Ивана Франко) порталами, 2) протяженностью 2,2 км с восточным ( пересечение улицы Лычаковской и Мечникова) и западным (сечение ул. Сахарова и Героев Майдана).

Радиусы Львовского метро

На первом радиусе предполагалось создать две станции – “Старый город” (под Площадью Старый Рынок) и “Площадь Воссоединения” (под нынешней Площадью Соборной). Второй радиус предусматривал три станции – “Университет” (близ Главной Почты), “Площадь Воссоединения” и “Винниковский базар”. Длина платформ на станциях не должна была превышать 75 м., а входы на станции находились в подземных переходах. По расчетам разработчиков проекта, в час пик, максимальный пассажиропоток на первом радиусе будет составлять 7,9 тыс. пассажиров, а на втором – 8,6 тыс. пассажиров.

Проект предусматривал создание и третьего подземного радиуса (свыше 9 км протяженностью), соединяющего ул.Левандовскую с площадью И.Франко. Тоннель должен был находиться на глубине 30 м. На участке ул. Стрыйской и И.Франко планировали углубить тоннель на 35 метров, разместив его под руслом Полтвы.

Львовское метро проектировали ввиду того, что в 1970-х гг. существующая система городского транспорта не соответствовала численности пассажиропотока. Из-за крутых поворотов, подъемов и спусков трамваи на многих участках вынуждены двигаться с малой скоростью (чуть более 10 км в час). В подземных туннелях скорость транспортных средств выросла бы в разы.

Один из подземных переходов Львова

Чтобы запустить подземный трамвай, нужно было создать новое депо на 250 вагонов, новые линии (ул. Сахарова, Княгини Ольги и Сихов).

 Строительство в советское время

Первую  наземную линию по ул. Сахарова и Кн.Ольги начали строить в 1983 г., а в 1987 г. открыли. Линия была предназначена для скоростного трамвая. Дирекцию по строительству подземного трамвая возглавлял Рудольф Павлик, а подрядчиками выступали “Львовпромстрой” и “Киевметрострой”.

Архитекторы, геологи и инженеры изучили геологию почвы, влияние воды на стенки тоннеля. Исследования показали, что почва сильно насыщена водой. Воду планировали откачивать. На заднем дворе Дворца Потоцких создали шахту глубиной 30 м, из которой планировали рыть тоннели. До объекта, вдоль ул. Коперника, проложили трубопровод от компрессорной станции. Позади дворца построили двухэтажное здание для рабочих и электрическую подстанцию. Для электроснабжения подстанции из Шевченковского Гая была протянута отдельная семикилометровая кабельная линия.

Строение на территории Дворца Потоцких

Когда рабочие начали подземные работы, во Дворце Потоцкого образовалась большая трещина, которую в 1990-х гг. залили редким стеклом. Из-за распада СССР и тяжелой ситуации в экономике, на дальнейшее строительство не нашли финансирования. Проект заморозили.

 Повторная попытка запустить проект

В 1990-х гг. Львов был включен в программу строительства метро. В Министерстве транспорта даже рассматривали возможность создания собственных вагонов, чтобы не покупать их у России. И это при том, что Львов не был городом-миллионником. АНТК имени Антонова разработало технологию “Радан”, позволяющую создать в городе Льва легкое метро. По этой системе вагоны должны были передвигаться на магнитной подушке, бесшумно. Метрополитен активно лоббировал городской глава Львова Василий Куйбида.

То есть, то нет

В Генеральном плане Львова на 2010-2025 гг. отмечено, что строительство метрополитена в городе возможно, однако на перспективу. Определены три возможные ветви – от ул. Стрыйской до ул. Миколайчука (под Высоким Замком), от Южного до Дублян (под Городоцкой и Б.Хмельницкого), от Рясного до Лисинич (под Лычаковской и Трактом Глинянским).

Львовский метрополитен часто фигурировал в разных правительственных постановлениях. Чиновники то признавали его целесообразным, то игнорировали. Мэр Львова, Андрей Садовый, отмечал, что проект очень затратный и экономичнее строить скоростной трамвай.

Одна из схем трамвая во Львове

Интернет-мем, источник опасности и панацея от пробок

В 2008 г. Львов кий несуществующий метрополитен превратился даже в интернет-мем в LiveJournal. Пользователи сети таким образом стремились насмехаться над украинофобами, раскручивали выдуманную историю о том, что объект создали во время нацистской оккупации города как тайную транспортную магистраль.

В 2016 г. собрала необходимое количество голосов петиция о возобновлении строительства метро. В июне 2019 г. 34 депутата проголосовали за возобновление проекта. Но голосование и разные планы это одна вещь, а поиск средств – совсем другое. В 2018 г. заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань оценил строительство одной ветки метро из Киева в Троещину до 3 млрд долларов. Для Львова аналогичная ветвь получится еще дороже, учитывая рельеф города.

Главным препятствием для создания метро во Львове являються характер рельефа и болотистая местность. Под проспектом Свободы протекает Полтва. Критики такой идеи отмечают, что в результате строительства могут разрушиться немало старых домов в центральной части Львова, фундамент которых укреплен древесиной. Журналисты издания “vgorode.ua” утверждают, что только на ликвидацию трещин во Дворце Потоцкого, образовавшихся в результате прокладки тоннеля, потратили 6 млн. гривен.

Архитектор Владимир Чорновус утверждает, что Львов построен таким образом, что учтена высокая заболоченность почв. Фундаменты делались на деревянных субструкциях, в основном использовались дубовые сваи, которые забивались в мокрую почву. Дуб в мокрой среде (без воздуха) становится еще крепче. Если воду откачать и уменьшить влажность грунтов, это может иметь катастрофические последствия для многих фундаментов сооружений в центре города.

Критики метро утверждают, что проект не станет рентабельным. Например, в 2009 г. во Львове запустили рельсовый маршрут Сихов – Подзамче. Однако он не пользовался спросом и через полгода его закрыли. Критики создания метро утверждают, что подземка не выдержит конкуренции с обычным трамваем – в ноябре 2016 г. запустили трамвай из центра в Сыхов. Подобные направления можно запустить, например, в Винники.

Шахта для постройки метро

Сторонники метро отмечают, что современные технологии, достаточные средства и добросовестная работа смогут создать вполне успешный проект, который разгрузит улицы города, даст сообщение между центром Львова и отдаленными районами (Лисиничи, Винники, Сокольники, другие). Людям не придется часами простаивать в пробках. Сторонники строительства метро в качестве примера для подражания приводят скоростной трамвай в Кривом Роге. 

Latest Posts

.,.,.,.,. Copyright © Partial use of materials is allowed in the presence of a hyperlink to us.