Субота, 18 Травня, 2024

Фантастичний витвір чи перспективний проєкт?

В соцмережах тривалий час точаться суперечки щодо одного цікавого проєкта, пов’язаного із створенням метро або підземного трамвая у Львові. Частина мешканців міста називають цей проєкт цілком реальним, однак дуже затратним. Інша частина стверджує що це фікція і чергова можливість для окремих політиків попіаритись, пише lviv-future.com.ua.

Проєктування

Проєкти львівського метро беруть свій початок з 1960-х рр. Та й повноцінним метром такі напрацювання назвати важко, адже планувалось побудувати кілька підземних тунелів для наземного трамвая. Тобто розробники хотіли запустити такий трамвай, який міг би їздити як на поверхні так і у підземці.

У 1972 р. Український державний науково-дослідний інститут проєктування міст розробив комплексну транспортну систему Львова, де серед різних видів транспорту значився й підземний трамвай. Техніко-економічне обґрунтування проєкту робив УкркомунНДІпроект. Далі технічну документацію готували спеціалісти харківського Метропроєкту, а відповідальним за сам проєкт був В.Попов. 

Перша черга підземного будівництва включала два радіуси: 1) довжиною 3,3 км з північним (перетин вулиць Замарстинівської, Гайдамацької та Богдана Хмельницького) та південним (перетин вул. Снопківської та Івана Франка) порталами, 2) довжиною 2,2 км з східним (перетин вул. Личаківської та Мечнікова) та західним (перетин вул. Сахарова та Героїв Майдану).

Радіуси львівського метро

На першому радіусі передбачали створити дві станції – “Старе місто” (під Площею Старий Ринок) та “Площа Возз’єднання” (під теперішньою Площею Соборною). Другий радіус передбачав три станції – “Університет” (поблизу Головної Пошти), “Площа Возз’єднання” та “Винниківський базар”. Довжина платформ на станціях не повинна була перевищувати 75 м., а входи/виходи на станції знаходились у підземних переходах. За розрахунками розробників проєкту, у годину пік, максимальний пасажиропотік на першому радіусі становитиме 7,9 тис. пасажирів, а на другому – 8,6 тис.

Проєкт передбачав створення й третього підземного радіусу (понад 9 км довжиною), що з’єднував би вул.Левандівську з площею І.Франка. Тунель мав знаходитись на глибині 30 м. На ділянці вул. Стрийської та І.Франка планували заглибити тунель на 35 метрів, розмістивши його під руслом Полтви.

Львівське метро проєктували зважаючи на те, що у 1970-х рр. існуюча система міського транспорту не відповідала чисельності пасажиропотоку. Через круті повороти, підйоми та спуски трамваї на багатьох ділянках вимушені були рухатись з малою швидкістю (трохи більше 10 км на годину). У підземних тунелях швидкість транспортних засобів зросла б у рази.

Вхід в один з підземних переходів Львова

Аби запустити підземний трамвай, потрібно було звести нове депо на 250 вагонів, створити нові лінії (вул. Сахарова, Княгині Ольги та на Сихів).

Будівництво в радянські часи

Першу наземну лінію по вул. Сахарова та Кн.Ольги почали будувати у 1983 р. й у 1987 р. відкрили. Лінія була призначена для швидкісного трамвая. Дирекцію з будівництва підземного трамвая очолював Рудольф Павлик, а підрядниками виступали “Львівпромбуд” та “Київметробуд”.

Архітектори, геологи та інженери вивчили геологію грунту, вплив води на стінки тунелю. Дослідження показали, що ґрунт сильно насичений водою. Воду планували відкачувати. На задньому дворі Палацу Потоцьких створили шахту глибиною 30 м, з якої планували рити тунелі. До об’єкту вздовж вул. Коперніка проклали трубопровід від компресорної станції. Позаду палацу побудували двоповерхову будівлю для робітників та електричну підстанцію. Для електропостачання підстанції із Шевченківського Гаю була протягнула окрема семикілометрова кабельна лінія.

Будівля на території Палацу Потоцьких

Коли робітники почали підземні роботи, у Палаці Потоцького утворилась велика тріщина, яку у 1990-х рр. залили рідким склом. Через розпад СРСР та важку ситуацію в економіці, на подальше будівництво не знайшли фінансування. Проєкт заморозили.

Повторна спроба запустити проєкт

У 1990-х рр. Львів був включений у програму будівництва метро. В Міністерстві транспорту навіть розглядали можливість створення власних вагонів, аби не купувати їх у Росії. І це при тому, що Львів не був містом-мільйонником. АНТК імені Антонова розробило технологію “Радан”, яка давала змогу створити у місті Лева легке метро. За цією системою вагони мали пересуватись на магнітній подушці, безшумно. Метрополітен активно лобіював міський очільник Львова, Василь Куйбіда.

То є, то немає

У Генеральному плані Львова на 2010 – 2025 рр. зазначено, що будівництво метрополітену у місті можливе, однак на перспективу. Визначено три можливі гілки – від вул. Стрийської до вул. Миколайчука (під Високим Замком), від Південного до Дублян (під Городоцькою та Б.Хмельницького), від Рясного до Лисинич (під Личаківською та Трактом Глинянським).

Львівський метрополітен часто фігурував в різних урядових постановах. Чиновники то визнавали його як доцільний, то ігнорували. Мер Львова, Андрій Садовий, наголошував на тому, що проєкт дуже затратний й економніше будувати швидкісний трамвай.

Одна із схем метро у Львові

Інтернет-мем, джерело небезпеки та панацея від корків

У 2008 р. Львівський неіснуючий метрополітен перетворився навіть на інтернет-мем у LiveJournal. Користувачі мережі таким чином прагнули кепкувати над українофобами, розкручували вигадану історію про те, що об’єкт створили під час нацистської окупації міста як таємну транспортну магістраль.

У 2016 р. зібрала необхідну кількість голосів петиція про відновлення будівництва метро. У червні 2019 р. 34 депутати проголосували за відновлення проєкту. Та голосування та різні плани це одна річ, а пошук коштів – зовсім інша. У 2018 р.  заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань оцінив будівництво однієї гілки метро з Києва до Троєщини до 3 млрд. доларів. Для Львова аналогічна гілка вийде ще дорожчою, враховуючи рельєф міста.

Головною перешкодою для створення метро у Львові є характер рельєфу та болотиста місцевість. Під проспектом Свободою протікає Полтва. Критики такої ідеї наголошують на тому, що внаслідок будівництва можуть зруйнуватись чимало старих будинків у центральній частині Львова, фундамент яких укріплений деревиною. Журналісти видання “vgorode.ua” стверджують, що лише на ліквідацію тріщин в Палаці Потоцького, які утворились внаслідок прокладання тунелю, витратили 6 млн. гривень.

Архітектор Володимир Чорновус стверджує, що Львів побудований таким чином, що врахована висока заболоченість ґрунтів. Фундаменти робилися на дерев’яних субструкціях, в основному використовувалися дубові палі для цього, які забивалася у мокрий ґрунт. Дуб у мокрому середовищі (без повітря) стає ще міцнішим. Якщо воду відкачати й зменшити вологість ґрунтів, то це може мати катастрофічні наслідки для багатьох фундаментів споруд у центрі міста.

Критики метро стверджують, що проєкт не стане рентабельним. Наприклад у 2009 р. у Львові запустили рейковий маршрут Сихів – Підзамче. Однак він не користувався попитом і за пів року його закрили. Критики створення метро стверджують, що підземка не витримає конкуренції із звичайним трамваєм – у листопаді 2016 р. запустили трамвай з центру до Сихова. Подібні напрямки можна запустити наприклад до Винник.

Шахта для будівництва метро

Прихильники метро наголошують на тому, що сучасні технології, достатні кошти та сумлінна робота зможуть створити цілком успішний проєкт, який розвантажить вулиці міста, дасть сполучення між центром Львова та віддаленими районами (Лисиничі, Винники, Сокільники, інші). Людям не доведеться годинами простоювати у заторах. Прихильники будівництва метро як приклад для наслідування наводять швидкісний трамвай у Кривому Розі.

Latest Posts

.,.,.,.,.,.,.,. Copyright © Partial use of materials is allowed in the presence of a hyperlink to us.